本文簡(jiǎn)要分析了九十年代以來(lái)散貨船海損事故及原因，回顧了幾年來(lái)IMO和IACS尋求散貨船安全措施的歷程和合作，并提出還需解決的遺留問(wèn)題及有關(guān)建議。
一、現(xiàn)有散貨船的海損事故及原因分析
散貨船的設(shè)計(jì)與建造，始于60年代末。因其運(yùn)輸能力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性能好等優(yōu)點(diǎn)于七八十年代得到迅猛發(fā)展。目前，散貨船所承擔(dān)的海上貨物運(yùn)輸量是世界商船運(yùn)輸總量的30%。其中入國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）成員級(jí)的散貨船近4，600余艘，占全球散貨船總量的95%以上，因此，無(wú)論是從船隊(duì)規(guī)模、還是從運(yùn)輸能力方面來(lái)說(shuō)，均算得上世界上最大的一支船隊(duì)。
然而散貨船的事故始終伴隨著船隊(duì)的發(fā)展。尤其在進(jìn)入九十年代之際，散貨船事故呈快速上升之勢(shì)。IACS于1996年對(duì)此作了統(tǒng)計(jì)。在1980年至1995年11月間有148艘2萬(wàn)載重噸以上的散貨船發(fā)生了嚴(yán)重的海損事故，其中，72艘沉沒(méi)，導(dǎo)致916人喪生。就其承載能力而言，載重量在2萬(wàn)至8萬(wàn)噸之間者居多，對(duì)應(yīng)的船長(zhǎng)為150米及以上，船齡段主要為10年以上，尤以15～25年者居多。自然災(zāi)害造成的事故所占比例為30%，人為因素則高達(dá)70%。表1統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明90至91年為第一個(gè)事故高峰期，94年為第二個(gè)事故高峰期。
分析事故原因，大多數(shù)是在惡劣的氣候條件下裝重貨或隔艙裝載時(shí)發(fā)生，且均與船體結(jié)構(gòu)損壞和第一貨艙進(jìn)水有關(guān)。結(jié)構(gòu)損壞則為更直接的因素。舷側(cè)結(jié)構(gòu)因嚴(yán)重腐蝕 、疲勞裂紋的產(chǎn)生和擴(kuò)展，在外部因素作用下受損而進(jìn)水，或艙口蓋因變形過(guò)大而失去風(fēng)雨密或因腐蝕嚴(yán)重而在惡劣的氣候條件下無(wú)法承受過(guò)高的甲板上浪導(dǎo)致進(jìn)水，這就是所謂的第一道結(jié)構(gòu)防線的破壞。在破損進(jìn)水狀態(tài)下，船體梁的彎距和剪力大幅增加，穩(wěn)性降低，最終導(dǎo)致沉沒(méi)；有的船舶是貨艙進(jìn)水后，同樣因?yàn)楦g和裂紋（也不排除設(shè)計(jì)因素）而使雙層底或艙壁失效，從而導(dǎo)致相鄰艙進(jìn)水而沉沒(méi)，這就是所謂的第二道結(jié)構(gòu)防線的破壞。
因此海事界普遍認(rèn)為，失事的散貨船多為船齡15年及以上船長(zhǎng)150米及以上裝載重貨的單舷側(cè)散貨船；失事的主要原因是人為因素、船齡因素、裝載重貨、隔艙裝載和結(jié)構(gòu)失效。而其中更為主要的原因則是人為因素。
鑒于世界散貨船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)偏于老化，散貨船面臨的形勢(shì)是十分嚴(yán)峻的。1988年平均船齡為10年，而到1996年底為15年。表2表示出大于20，000載重噸散貨船的船齡分布數(shù)量，從中可以看出世界散貨船隊(duì)以20，000～54，9999DWT的船只（即輕便型）為主體，占70%。表3表示出所有散貨船的船齡分布比率（括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為CCS級(jí)船情況），從中不難看出船齡在10年以上者約占散貨船總量的74%，CCS級(jí)船隊(duì)也不容樂(lè)觀。
表1 IACS事故統(tǒng)計(jì)表
一、現(xiàn)有散貨船的海損事故及原因分析
散貨船的設(shè)計(jì)與建造，始于60年代末。因其運(yùn)輸能力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性能好等優(yōu)點(diǎn)于七八十年代得到迅猛發(fā)展。目前，散貨船所承擔(dān)的海上貨物運(yùn)輸量是世界商船運(yùn)輸總量的30%。其中入國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）成員級(jí)的散貨船近4，600余艘，占全球散貨船總量的95%以上，因此，無(wú)論是從船隊(duì)規(guī)模、還是從運(yùn)輸能力方面來(lái)說(shuō)，均算得上世界上最大的一支船隊(duì)。
然而散貨船的事故始終伴隨著船隊(duì)的發(fā)展。尤其在進(jìn)入九十年代之際，散貨船事故呈快速上升之勢(shì)。IACS于1996年對(duì)此作了統(tǒng)計(jì)。在1980年至1995年11月間有148艘2萬(wàn)載重噸以上的散貨船發(fā)生了嚴(yán)重的海損事故，其中，72艘沉沒(méi)，導(dǎo)致916人喪生。就其承載能力而言，載重量在2萬(wàn)至8萬(wàn)噸之間者居多，對(duì)應(yīng)的船長(zhǎng)為150米及以上，船齡段主要為10年以上，尤以15～25年者居多。自然災(zāi)害造成的事故所占比例為30%，人為因素則高達(dá)70%。表1統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明90至91年為第一個(gè)事故高峰期，94年為第二個(gè)事故高峰期。
分析事故原因，大多數(shù)是在惡劣的氣候條件下裝重貨或隔艙裝載時(shí)發(fā)生，且均與船體結(jié)構(gòu)損壞和第一貨艙進(jìn)水有關(guān)。結(jié)構(gòu)損壞則為更直接的因素。舷側(cè)結(jié)構(gòu)因嚴(yán)重腐蝕 、疲勞裂紋的產(chǎn)生和擴(kuò)展，在外部因素作用下受損而進(jìn)水，或艙口蓋因變形過(guò)大而失去風(fēng)雨密或因腐蝕嚴(yán)重而在惡劣的氣候條件下無(wú)法承受過(guò)高的甲板上浪導(dǎo)致進(jìn)水，這就是所謂的第一道結(jié)構(gòu)防線的破壞。在破損進(jìn)水狀態(tài)下，船體梁的彎距和剪力大幅增加，穩(wěn)性降低，最終導(dǎo)致沉沒(méi)；有的船舶是貨艙進(jìn)水后，同樣因?yàn)楦g和裂紋（也不排除設(shè)計(jì)因素）而使雙層底或艙壁失效，從而導(dǎo)致相鄰艙進(jìn)水而沉沒(méi)，這就是所謂的第二道結(jié)構(gòu)防線的破壞。
因此海事界普遍認(rèn)為，失事的散貨船多為船齡15年及以上船長(zhǎng)150米及以上裝載重貨的單舷側(cè)散貨船；失事的主要原因是人為因素、船齡因素、裝載重貨、隔艙裝載和結(jié)構(gòu)失效。而其中更為主要的原因則是人為因素。
鑒于世界散貨船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)偏于老化，散貨船面臨的形勢(shì)是十分嚴(yán)峻的。1988年平均船齡為10年，而到1996年底為15年。表2表示出大于20，000載重噸散貨船的船齡分布數(shù)量，從中可以看出世界散貨船隊(duì)以20，000～54，9999DWT的船只（即輕便型）為主體，占70%。表3表示出所有散貨船的船齡分布比率（括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為CCS級(jí)船情況），從中不難看出船齡在10年以上者約占散貨船總量的74%，CCS級(jí)船隊(duì)也不容樂(lè)觀。
表1 IACS事故統(tǒng)計(jì)表
年份 | 事故數(shù)及比例 | 人員喪生數(shù)及比例 | 船只沉沒(méi)數(shù)及比例 | |||
1980 | 11 | 7.43% | 160 | 17.47% | 9 | 12.50% |
1981 | 5 | 3.38% | 94 | 10.26% | 5 | 6.94% |
1982 | 4 | 2.70% | 26 | 2.84% | 1 | 1.39% |
1983 | 4 | 2.70% | 33 | 3.60% | 2 | 2.78% |
1984 | 5 | 3.38% | 8 | 0.87% | 3 | 4.17% |
1985 | 3 | 2.03% | ||||
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